《中国环境报》实习记者于天浩的新能源汽车开发引起了广泛关注。在新能源汽车普及率较高的上海，截至2019年底，电动汽车充电设施超过27万处，当年新建电动汽车充电设施超过6万处，同比增长31.5%。同时，全市新能源汽车保有量已突破30万辆。在早、晚高峰时段能够乘坐高架公交等一系列政策措施的鼓励下，上海新能源汽车发展迅速，交通规划和城市规划也做出了相应的调整和变化。

城市规划专家如何看待新能源汽车的发展前景?新能源汽车的发展是否会影响上海的交通和城市规划?上海在开发新能源汽车和优化其他城市交通和城市规划方面的经验教训是什么?对此，记者采访了复旦大学空间规划研究中心、上海空间规划设计研究院高级规划师李涛。

《中国环境报》记者:新能源汽车的发展引起了很多关注，但也有很多质疑。您认为新能源汽车还需要哪些改进?

李涛:目前电动汽车受电池技术的限制，电池寿命能力还有待提高，充电基础设施布局还不完善，仍难以改变燃油车车主驾车长途、快速加油的出行习惯。这是新能源汽车普及所需要面对的痛苦，也是混合动力汽车现在更受欢迎的原因。

民用电动汽车充电主要依靠家用充电桩和公用充电桩。目前使用最频繁的是家庭充电桩，与工作场所布置的公共充电桩配合，基本可以满足居民日常通勤需求。然而,如果有一个交通堵塞,虽然使用的电池能量输出功率可以低得多,比燃料更环保,漫长的等待时间将导致能耗的增加其他用电的组件,如空调和娱乐系统,这将产生额外的电池消耗和可能破坏车主的旅行计划。

长途驾驶也对电动汽车的电池管理能力和充电基础设施配置提出了更大的挑战。特别是电动出租车和私家车面临着更加现实的问题。电动出租车没有固定的行驶路径，充电基础设施布局网络不完善将限制电动出租车的活动范围，降低其运营能力。

《中国环境报》:对于很多上班族来说，每天上下班是用车最频繁的场景，上下班距离是很多新能源汽车车主特别关注的问题。在上海，有许多上班族往返于城市之间。您认为，由于新能源汽车的各种技术缺陷，跨城市通勤的新能源汽车车主是否会出现“里程焦虑”?

李涛:上海的平均通勤距离是12公里。

只有1%的通勤距离超过25公里;跨城通勤的比例仅为2%左右，其中大部分来自苏州到上海。例如，从苏州花桥地区到上海人民广场，单向距离约为40公里—50公里，这仍然在新能源汽车的范围内。因此，从理论上讲，城际通勤并不会导致“距离焦虑”。

中国新闻网记者:近年来，新能源汽车的快速发展和普及在哪些方面改变了上海的交通规划?

李涛:近年来，上海大部分新的国土空间规划都提出了“低碳出行”和“绿色出行”的概念。例如，上海2035年总体规划规定，不低于85%的出行将是绿色的。《中国(上海)自由贸易试验区新临港片区土地空间总体规划》中也提到，新区中心活动区路网密度应达到每平方公里10公里。上海综合交通“十三五”规划从提高新能源汽车比重、完善充电基础设施布局、引导新能源汽车分时租赁发展等方面促进了新能源汽车的普及。可以说，新能源汽车的快速发展与这些规划理念是相辅相成的。